塑胶原料新商机!新能源汽车全塑尾门时代来临!
未来已提前到来,那么作为塑料人,我们又该如何画好宏图呢?
在新能源汽车领域,塑胶原料发展将延伸几个方向:
2.舒适环保性能:低VOCs材料(免喷涂、低气味材料),人体软接触材料(TPU、TPE、TPV),NVH材料将得到更好应用
3.时尚潮流工艺:材料设计与工艺(CMF),材料装饰工艺将被重视
4.智能化,人机交互界面设计的材料,如PC,PMMA,PET等光学显示相关材料将会受到关注。
一、塑料尾门分类及全塑尾门的崛起
塑料尾门主要分为三大类
1.热固性塑料内板+热塑性塑料外板/扰流板尾门
2.全热塑性塑料尾门
3.全热固性塑料尾门
大体上,所说的塑料尾门,就是内板,外板,加上扰流板这三大件是塑料件,而不是钣金件。
让我们看看整个汽车尾门材料的发展史,是由传统钢制尾门-----复合材料尾门-----全塑尾门的方向发展的。
全塑尾门其实是指的内外板及扰流板都是采用改性塑料,部件全部使用注塑工艺成型,然后使用涂胶工艺进行装配。2012年雷诺新Clio车型首先开发出来可量产的全塑尾门,之后几年内,各大主机厂及配件厂均开始开发全塑尾门。
目前,采用该技术比较成熟的车型主要有:新一代日产奇骏、宝马i3、福特Kuga、标志雪铁龙308s、雷诺新Clio以及斯巴鲁R1等。
全塑尾门的内板使用长玻纤增强的PP,外板和扰流板使用PP或者TPO,部件全部使用注塑工艺成型,然后使用涂胶工艺进行装配。
长玻纤增强PP与SMC材料相比,刚度模量相差不是太大,但是密度要比SMC小,一般尾门适用的SMC材料密度都在1.8左右,而相同比例玻纤增强的PP+LGF密度一般在1.5左右,大概就是可以降重1.3kg左右;另外由于PP+LGF材料添加剂用量较少,在VOC检测上存在优势;注塑成型工艺比模压成型工艺的效率更高。
总之,全塑尾门不仅具有较好的降重效果,更可以节省生产成本,降低VOCs。
三、全塑尾门近几年的发展历程
由于PP-LGF材料有着优异的机械性能,同时注塑成型技术赋予其极自由的成形形状,可局部实现复杂的加强结构,再加上更小的密度,减重效果优异,目前已是塑料尾门主流方向。包括之前采用第一代技术的公司也纷纷尝试PP—LGF材料技术的尾门。
2012年,雷诺新Clio车型是第一个应用全塑性塑料尾门的,其内板是LGF-PP,外板是PP,扰流板是ABS。在项目预研阶段,雷诺定下了降重10%并且易回收的目标。为了达到这个目标,材料供应商Styron斯泰隆与雷诺一起研究开发了两年,最终开发出了可以量产的全塑尾门。内板、外板和扰流板都是用Trinseo的材料。
雷诺Clio尾门装配设计中内饰板采用耐刮擦/耐磨15%滑石粉增强TPO,而结构内板采用的ENLITETM40%长玻纤增强PP,喷漆的外饰板采用的低线性膨胀系数30%滑石粉增强TPO。三层板都是PP材料,可以回收利用,提高产品价值,同时这是第一款全塑尾门设计并生产的创新应用,包括部件和功能化集成,形式多样化并减重10%以上。
2017年奇瑞eQ1电动汽车尾门,则应用的SABIC的聚烯烃材料(长玻纤增强PP)。SABIC汽车业务全球负责人Scott Fallon表示:“这是奇瑞第一款全部以塑料制成的尾门板,也是国内车企的首款塑料尾门板,我们很高兴为其量产助一臂之力,同时也感谢奇瑞和其一级供应商芜湖恒信的积极合作。”
2017年上海车展上也出现了多款采用塑料尾门的车型,让我们来一睹风采吧!
东风风神AX4采用的尾门为延锋彼欧自主开发的全塑尾门,内板PP+LGF,外板PP。
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塑料人要抓住这个大好趋势,这也许就是塑料人下一个的致富入口.
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